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充换电「消失」,今年两会后新能源去向何方?
日期:2022-03-23   [复制链接]
责任编辑:yutianyang_tsj 打印收藏评论(0)[订阅到邮箱]
连续两年在政府工作报告中出现后,今年3月5日发布的报告没有出现“充换电站”相关字眼,而“新能源车”则重新回到报告中——“继续支持新能源车消费”。
“去年新能源车市场强势增长,因此国家政策没有特别强调,市场力量即可推动高增长,而今年增长压力较大,需要稳定新能源增长。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树指出。

从2011年开始,“新能源”几乎每年都出现在政府工作报告中,也因此,十年来新能源产业都是国家政策扶持的重点新兴产业之一。而其配套设施充电站和换电站,分别于2019和2020年首次被写入政府工作报告。

也是从这两年开始,充换电站掀起投资和布局热潮。

从市场规模来看,去年我国新能源汽车销售完成 352.1 万辆,同比增长 1.6 倍,连续 7 年位居全球第一。销量层面,新能源车产业已经到达足够大的规模,电动车普遍续航相应也达到了500公里以上。

随着技术演进,“里程焦虑”被缓解后,压力来到了产业链终端,“补能”成为产业链的新焦虑。而在充电站没有良好满足需求的情况下,换电模式开始被广泛讨论。

过去两年里,蔚来、宁德时代、吉利等整车厂和电池厂商纷纷布局换电。今年两会期间,各企业代表的关注点也聚焦在了新能源基础建设。

代表眼中的充换电

3月1日,吉利控股集团董事长李书福提出“换电车型车电分离认证,加快换电模式标准化”。

他在建议中提到,2021年全国充电桩保有量为261.7万台,同比增长55.7%,然而全国换电站数量仅为1192座,换电站远远慢于充电桩的布局速度。

换电站建设慢和其设备性质息息相关。

本身换电站作为重资产投资,土地多为租赁性质,可选择土地很少,土地审批存在诸多限制,加上换电受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性,建站需求高于充电站,进一步加剧了供需矛盾。

李书福还提到,在国家标准方面,除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准之外,其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准。

“以目前的汽车公告模式为例,均是以整车(含电池)为整体上公告。然而,在车电分离模式下,一个换电车型会匹配多种电池,一块电池也会匹配多个车型。如果三款车可以对应三款电池(接口统一、可以互换),那么这三款车则需要上九次公告,有新电池开发出来,还需要重新上公告。”

小米集团董事长兼CEO雷军从“充电路线”出发,提出加快大功率快充基础设施建设。

他在建议中提及,“十三五”期间,我国充电基础设施在技术、标准、生态方面实现了跨越式发展,然而当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成,且快充功率普遍较低,较难满足广大用户的充电需求,难以适应当前新能源汽车行业的快速发展。

此外,其他车企代表也提出“加强顶层设计”、“建设适度超前的集中式充换电站”等补能建议。

针对政府工作报告及各代表提案,招商证券指出,政府长期推动新能源汽车产业链政策不变。“考虑到今年中央对地方转移支付比去年增加了约1.5万亿元人民币,增长18%(多年来最大增幅),我们预计地方政府在引导、鼓励消费(含新能源汽车)方面将有更多的政策操作空间。”

崔东树表示,换电站的布局受到国家政策的影响,由优惠政策主导,每个地区的发改委、工信部都会配备新能源推广政策。在2021年,全国25个城市作为新能源示范城市,换电站是城市的基础配套设施,每个城市都有其指标,部分省份是对换电站补贴、有的是对电费补贴、有的是结合主机厂对换电车型补贴。

他预计2022年换电市场会有大幅度突破,2022年底换电站数量有望翻倍。

换电接棒充电?

换电之前,充电模式已经历一轮跑马圈地,市面上的充电桩数量在早期抢占市场后达到了较高水平。充电联盟最新数据显示,截至到2021年底全国新能源汽车保有量784万辆,现在充电桩的保有量是261.7万台,车桩比基本上处于3:1的整体水平。

汽车分析师张翔在接受中国能源报采访时表示,目前电动汽车续航里程普遍达500公里以上,行业对公共充电桩的依赖性已大幅降低。“过去的目标已不适合实际情况,3:1是当前车桩最合适的比例。”

只是在使用体验方面,“充电慢”、“一桩难求”等用户问题普遍存在,进而导致充电桩虽然数量足,但利用率低。

其中,公共充电桩在前期铺市场阶段,选址仓促,不少场站布局不能匹配用户需求,而私桩建设,则被阻挡在了小区门外。

由于充电对电网负荷要求极高,光大证券指出,虽然私桩以慢充为主,但小区配备上百车位,下班后集中充电,仅业主充电容量就会对居民区变压器造成很大压力。

此外,我国存量住宅众多,老车位适应消化私桩存在大量电路安全、物业踢皮球等阻力,难以支撑业主安全安装充电设施。充电联盟数据显示,约有一半设备无法进入小区安装。

2020年4月23日,财政部等四部委联合发布新能源补贴新政,明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴,但支持换电模式的车辆例外,以此鼓励“换电”模式发展。

而去年两会的政府工作报告,把“建设充电桩”扩展为了“增加充电桩、换电站等设施”,是政策变向释放的一大信号。

有业内人士认为,背后本质原因是,虽然超充和长续航未来肯定会有技术突破,比如广汽已经研制出480kw高功率超充设备,“但建造一个这样的超充站,对于当地电能的协调难度,会远远大于技术本身。因为能源短缺这一现状,在很长一段时间内是存在的,这是国情,也是全球难题。”

换电模式接替充电开始获得政策支持,最明显的是补能效率优势。一位奥动新能源员工在接受《每日经济新闻》采访时表示,像卡车、商用车的电池包很大,即使是快充,速度仍不够用。

从蔚来、奥动新能源等市场主要换电企业披露的数据来看,换电时间从20秒到数分钟不等,全程服务时间只需要大概十余分钟。

不过,在实际操作中,换电路线的阻力并不比充电少。

新能源电池系统服务商联动天翼董事长阎紫电曾告诉36氪,目前换电在行业中仍被公认为商用车的补能逻辑, 去年以重卡为代表的商用车领域已经放量,商用车偏运营和经济性,使用场景清晰,配合标准化的磷酸铁锂技术方案更通用。“对于乘用车来说,未来一定时间内换电还不会成为主流技术路线,而是作为快充的备案持续推进。”

也就是说,站在当下时间节点,除了蔚来等整车厂,其他运营商均主要在B端场景落地换电设备。而在C端推广,换电标准化程度较低,电池规格不一是最主要掣肘因素。

目前来看,全球目前近10家主要动力电池生产商,材料、排列、能量密度等规格各不相同。加之国内没有完全统一的电池标准,不同车企的车无法共用电池产品和换电设备。而这一问题,最终也会影响到换电站的利用率。

针对适配性,宁德时代曾在发布会上表示,巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型,并已实现了两个“一电多车”的场景,适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。

对此,阎紫电认为“不同等级的车都可以配置标准化的换电电池”可能性较低,例如A00车和C级车使用的电池就是不同的,开发标准要求差别非常大,不同车厂之间,不同车型之间要求必然不一样。

“鉴于以上考虑因素,换电不太可能在不同车型、不同厂家之间打开足够的标准化市场空间。”

设备运营商先受益

从现在的时间节点看,换电产业链上,换电设备商和运营商将最先受益。东吴证券研究表示,2022年将是换电站放量元年,预计2025年当年,新增换电站超16000座,新增设备投资额超600亿元。

中航证券则认为,换电模式下,换电站运营是市场空间最大的一环。

二级市场中几大标的中,除蔚来等整车厂外,瀚川智能、协鑫能科、山东威达备受关注。而三家均是在既往成熟业务中积累了大量技术工艺和产业基础后,向换电设备商转型的成功案例。

瀚川智能此前为汽车电子生产线提供商,汽车电子自动设备的生产经验,可直接转换在换电业务中;协鑫能科则从清洁能源起家,切入换电站运营服务,清洁能源可为移动能源的换电站提供低成本电力,换电业务大幅降本。

作为重资产行业,换电模式前期需要高昂资本投入。蔚来财报显示,建设一座换电站的成本约为200万元,而据协鑫能科披露的数据,乘用车换电站建甚至需要500万元,单个重卡换电站更可达1000万元。

今年3月3日,协鑫能科披露了一则定增结果。协鑫能科此次定增最终获配发行对象共计14名,发行价格为13.90元/股。发行股票数量为2.7亿股,完成定增募资37.65亿元。

其中,JPMorgan认购1532万股,认购金额2.13亿元。诺德基金、广发证券、财通基金、信达澳银等机构也在名单之列。

中航证券指出,此次非公开发行完成后,公司总资产和净资产将有所增加,资产负债率相应下降。截至 2021 年三季度,公司资产负债率超过 70%,此次定增后,公司资产负债率有望降至 62%。

此外,协鑫能科去年与中金合作的碳中和产业基金,首期45亿已于3月6日落地。一周内,协鑫能科获得超过82亿资金加持。

一位协鑫能科人士告诉36氪,产业基金可以降低前期投入成本,金融资金支持可以分摊运营成本,而随着技术成熟,如使用自主研发换电站,乘用车换电站投资成本预计降低40%以上,商用车预计降低50%以上。

补充弹药之外,在蔚来、奥动新能源、伯坦科技垄断市场份额的格局下,后来者合作建立壁垒也变得格外重要。

今年1月28日,协鑫能科和瀚川智能签署了换电项目合作框架协议。

根据公告显示,瀚川智能与协鑫能科将就商用车、乘用车换电站整站生产、核心模块、核心部件生产、换电技术研发合作、换电站销售等方面开展长达五年期的深度合作。

这一合作保障了瀚川智能对协鑫能科的换电设备供应,也就为协鑫能科实现预期收益奠定了基础。

关于新能源车充换电演变,不少人用早年间手机换电池,而现在手机靠充电来作比,认为换电只是当下充电瓶颈期的一种替代方案,超充和长续航才是终极解决方案。

手机逻辑是否可以应用于汽车,仍有待商榷。唯一可确认的是,如今换电行业已经从导入期,进入了成长期,作为实实在在的产业瓶颈环节,直接影响着电动车的放量速度和产业整体发展。

原标题:充换电「消失」,今年两会后新能源去向何方?
 
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来源:36氪财经
 
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