编者按：2019年新能源汽车进入了快速发展新时期，动力电池成为核心部件，杨裕生呼吁用安全成熟的动力电池寻求发展。 

2019年，我国新能源汽车业步入了快速发展的新时期，上下游产业链之间的联系愈发紧密，新能源汽车成为了对标竞赛的重要战场，各大传统车企似乎又重回统一赛道。动力电池应用分会研究部统计数据显示，2019年，我国新能源汽车全年产量达到124.2万辆，发展势头平稳，动力电池装机量实现62.2GWh，同比增长9.3%。

“为什么要发展电动汽车？是为了节能减排而发展，不是为了发展而发展”，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，中国工程院院士杨裕生呼吁，“我们要用安全成熟的动力电池来发展真正节能减排的电动汽车”。

在杨裕生看来，长里程的纯电动车和插电式混合动力汽车均不能实现真正意义上的节能减排。他认为，长里程的电动汽车为追求续航里程装载过多的动力电池，增加了车身重量和耗电量，而动力电池生产和回收处置这两个环节的耗能都比较高，所以长里程电动汽车从某些方面来说，是背离了电动汽车节能减排的“初衷”。此前，特斯拉在新加坡受到罚款也皆因如此。杨裕生指出，市场上70%的插电式混合动力车用户是不充电的，仅把它当做燃油车使用，排放有增无减，而其标榜的“低油耗”，实际上则是油耗计算方法造成的假象。

杨裕生认为，“以微小型纯电动车为突破口，发展大中型纯电驱动的增程式”，就是一个很好的技术路径。微小型纯电动车电池少、安全高、车身轻、耗电少、价格低、销路好。低速电动车非常适用于三四线城市以及农村地区，配套电池的可选范围也更为广泛。他指出，可以将低速车限制在三四线城市、城镇结合部以及农村地区行驶，同时，通过设立专用牌照、要求考取驾驶证、出台低速车相关标准、自愿上保险等措施和办法，来全面做好低速车的管理工作。

“节能减排的增程式电动汽车最宜市场化”，杨裕生表示，“增程式电动汽车不存在里程、安全、充电、价格、电池寿命这五大焦虑”。首先，电池组不会存在过充过放等问题，使用寿命和安全性能均有一定提高；其次，不会刻意地追求动力电池能量密度，大部分情况磷酸铁锂电池就适用；再者，增程式电动汽车城市百公里内节油率大于80%，省油省钱；同时，燃油车的生产及加油设施可全部继承，并能减少充电桩等充电设施建设，便于发展。他指出，当前第二代增程式汽车是燃油车与电动车的融合，能够较好地实现节能减排，且该项技术已经用于多种车辆，效果反馈良好。

关于氢燃料电池的发展前景，杨裕生希望相关企业、单位能够冷静评估。当前我国氢燃料电池发展需要长期奋斗，才能解决“不节能、不减排、不便宜”这三不问题。而目前我国氢燃料电池发展还存在诸多难题：如制氢能耗高、排放多；储氢、运氢投资成本大，基础设施分布率低；电池价格高、寿命短；“膜、纸、泵、罐”国产化有差距；铂资源稀少，未攻克无铂催化剂难题……杨裕生认为，国家高补贴煽起的进口电池和部件装车热，对于发展自身技术没有好处，冬运会示范固然重要，但低水平重复又将造成新的浪费，要防止“烧虚火”。所谓的“外国经验”则有真有伪，要当心落入陷阱。

自我国大力发展新能源汽车以来，杨裕生多次呼吁，要“用好现有电池”的发展路线，坚持主张用安全成熟的动力电池来发展真正节能减排的电动汽车，并强调“最终的技术发展方向还是应由市场来决定”。

原标题：拒绝五大焦虑！杨裕生呼吁用安全成熟的动力电池寻求发展