编者按：日前，比亚迪发布2018年度财报，显示全年净利润下跌31.37% ，新能源业务维持高增长，正逐步开展动力电池产业布局。

2月26日晚间，比亚迪发布2018年度财报。财报信息显示，公司营业总收入达1300.55亿元，同比增长22.79%；归属于上市公司股东净利润达27.91亿元，同比下滑31.4%。盈利表现基本符合此前比亚迪在第三季度报告中提到的2018年净利润同比下滑23.10%～32.94%的预测。

比亚迪表示，在新能源汽车行业快速发展及集团新产品周期的带动下，集团的新能源汽车销售在2018年实现高速增长，连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军，行业领先地位进一步巩固。


新能源业务维持高增长

尽管在营业总收入上保持了六年的持续同比增长，但这已经是比亚迪净利润连续第二年下滑，且相比2017年下滑幅度进一步增加。比亚迪公布的2017年财报数字显示，公司归母净利润达40.66亿，同比下滑19.51%。


根据此前公布的2018年12月销量快报，2018年全年比亚迪新能源车累计销量达到24.78万辆，完成了2018年初既定的20万辆销售目标，较2017年的11万多辆，同比大增逾100%。而燃油汽车累计销量为27.29万辆，距2018年年初既定的40万辆销量目标仍有一定距离。值得注意的是，比亚迪新能源汽车的销量占比已由2017年的三成提升至五成。由此可见，比亚迪已经彻底转型为一家主营新能源汽车的车企。

进入2019年后，比亚迪新能源车销量继续快速增长。1月，比亚迪累计售车4.39万辆；其中在乘用车中，新能源汽车共计2.87万辆，同比增长291.11%，约占月销售总量的65%；燃油车共计售出1.53万辆，同比下滑56.43%。新能源汽车和燃油汽车合计销量为43920辆，同比增3.7%，其新能源汽车销量首次超过了燃油车。

但新能源汽车销量的高速增长，却成为比亚迪盈利下滑的重要原因之一。比亚迪就2018年产品销量与净利润的走势相反解释称，主要是受到新能源汽车补贴政策退坡影响以及销售产品结构变化的影响。

据了解，2018年2月12日至2018年6月11日为2018年补贴政策的实施过渡期，过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年新能源汽车补贴标准的0.7倍补贴。而根据比亚迪财报显示，2009~2017年，比亚迪共获得政府补助56.38亿元，2014年比亚迪获得的政府补贴甚至占到了利润总额的91.36%。

巧合的是比亚迪上一次的亏损也是发生在2014年，当年扣除非经常性损益后，比亚迪前三季度归属于上市公司股东的净利润亏损3.9亿元，其中第三季度亏损4.83亿元，当年第四季度公司继续亏损2.87亿元，全年亏损数额为6.77亿元。净利润增幅下滑带来两个方面的负面影响：一方面企业直接可支配资金减少，另一方面在银行等机构融资的能力下降。

对于补贴依赖和净利润下降的问题，深交所曾针对比亚迪2018年上半年的财报数据，对比亚迪发出问询函：“上半年，你公司非经常性损益合计为115,229.8万元，占净利润比重为131.79%；计入当期损益的政府补助金额为89,449.8万元，占非经常性损益比重为77.63%。请说明你公司是否对政府补助等非经常性损益存在依赖，以及此种情形是否会对你公司的营利能力产生影响。”

对此，比亚迪回复称 “2018年受到新能源汽车补贴退坡的影响，今年上半年销售的新能源汽车补贴入较去年同期减少约30%。另外，为了比亚迪为了在新能源汽车市场中推进新能源汽车对传统燃油汽车的平价进程，也为了推动新能源汽车在非限购城市的销售，因此降低了单车利润，所以，销量大幅增长的同时，利润却大幅下降。


虽然比亚迪在回复深交所的问询函中反复表示，“公司并不存在对政府补助等非经常性损益的依赖且不会对营利能力产生影响。”但是根据其应收账款的变动和近几年利润的变化来看，比亚迪对于新能源汽车补贴的依赖显而易见。

“拖后腿”的三大业务

而2019年补贴退坡、2020年补贴退出，对于近几年借助补贴快速成长的新能源车企来说生死大考近在眼前。目前来看，比亚迪似乎还没找到合适的办法应对这场考验。而且在新能源汽车销量激增的同时，其燃油车的发展则面临较大压力，呈连续下滑的趋势。比亚迪曾在三季度财报中预计，随着电池产能瓶颈的缓解，预计新能源汽车销量同比降大幅增长；而燃油车方面，则预计燃油车整体销售平稳，新车型销量的持续增长将较好抵消老款车型销量下滑带来的影响。

然而，2018年燃油汽车累计销量为27.29万辆，虽然较2017年的24.5万辆同比增长11%，但距2018年年初既定的40万辆销量目标仍有一定距离。2017年，比亚迪燃油汽车实现销量约24.5万辆，同比下降24.62%。对于净利润的下滑，比亚迪官方给出了以下四个原因：

一、集团燃油车业务整体维持平稳发展，但行业下滑带来的激烈竞争一定程度的影响了燃油车业务的盈利水平，给集团盈利带来一定压力；

二、手机部件及组装业务方面，受行业需求疲弱及市场竞争加剧影响，订单及盈利均承受较大压力；

三、光伏业务部分，受政策变动及减值计提等因素影响，光伏业务亏损于年内有所扩大；

四、融资成本的上升带来的财务费用增加也一定程度的影响了集团的整体盈利。

除了新能源汽车以外，比亚迪在动力电池方面布局的脚步也一直在加快。2016年，比亚迪以7.1GWh的销量稳居国内动力电池榜首，高于宁德时代的6.8GWh；2017年，宁德时代以12.0GWh的动力电池销量，反超比亚迪的7.2GWh成为全球第一。2018全年我国新能源汽车动力电池装机总量为56.89GWh，同比增长56.88%。其中，宁德时代以23.43GWh高居榜首，比亚迪装机量为11.43GWh位列第二，两家龙头企业的差距再次被拉大。

产能扩张、资金压力加剧

对于来自宁德时代的反超和市场各方的压力，比亚迪选择以扩充产能的方式应对。2018年6月，比亚迪青海南川电池工厂一期10GWh动力电池生产项目正式投产下线；8月，比亚迪投资与重庆璧山区政府签署了动力电池年产20GWh产业项目合作协议，项目总投资100亿元；9月，比亚迪在西安高新区计划投资120亿元建设30GWh动力电池项目。

进入2019后，更是频繁传出比亚迪与国内外多地政府签约布局云轨项目的消息。动力电池产能的持续扩张、云轨等新业务的拓展，都使得比亚迪的资金压力进一步加剧，不过在2018年的民营企业座谈会上，王传福仍表示会更加坚定信心和勇气进行投资发展，并继续加大新能源车的投资。

据比亚迪有关负责人透露，2019年比亚迪全年销量目标为65万辆，其中新能源汽车销量目标为30万辆，对于2019年补贴退坡趋势，比亚迪也早在几年前就有所准备，积极布局新能源汽车上下游产业链并掌握核心技术。据了解，比亚迪2019年将推出唐EV、新款元EV、宋Pro、新款宋MAX等14款新车型，且将切入被认为具有高速增长潜力的微型电动车市场。

虽然利润呈下滑状态，但比亚迪的资金周转情况仍旧良好。公开资料显示，2018年中，比亚迪曾发行超短期债券5次，总计融资金额近85亿元，其中31亿元用于偿还银行借款，54亿元用于补充运营资金；四年期以上债券2次，计划融资70亿元，成功融资46亿元，主要用于新能源产业项目投入以及补充运营资金；计划发行绿色债券60亿元，所筹资金30亿元用于新能源汽车及零部件、电池及电池材料、城市云轨等领域符合国家产业政策的项目，30亿元用于补充营运资金。

2019年2月20日，比亚迪发布公告称计划发行第三期公司债券，拟发行规模不超过人民币30 亿元，其中基础发行规模为人民币10亿元，可超额配售不超过人民币20亿元（含20亿元），票面利率预设区间为 3.50%~5.50%之间。

因此，有业内人士分析称，比亚迪1月份汽车销量按年升4%至大约4.39万部，增幅平稳，当中纯电动车(NEV)销售增速加快，预计其2019-2020年盈利或会回温。另外，在2月14日的美国Daily Journal公司年会上，投资界传奇人物查理芒格也公开表达了对比亚迪的投资信心，并声称比亚迪的轨道业务时代已经到来。 

原标题：净利润下跌31.37% 后补贴时代的比亚迪亟需找到新活法