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从汽车、光伏到邮轮,中国制造正在征服世界
日期:2023-07-31   [复制链接]
责任编辑:sy_huamengqi 打印收藏评论(0)[订阅到邮箱]
曲靖是云南省地级市,地处云南、贵州、广西三省交界,西临昆明,东部和北部毗邻贵州,是进入云南的门户之一,旧称“入滇锁钥”。

作为云南第二大城市,曲靖的知名度不算高,甚至不及盛产火腿的下辖县级市宣威。在互联网上搜索曲靖,最常得到的答案是——“云南除了昆明,还有曲靖。”

但这座名不见经传、常住人口不到600万的城市,2022年GDP已达到3802.2亿元,在省内仅次于昆明;增速高达8.1%,领跑云南,在全国GDP百强城市中排名第二,仅次于宁德时代总部所在的福建宁德。

曲靖的秘诀,在于光伏。

自昆明长水国际机场向东行进大约100公里,可以看到一排排鸽灰色外墙的厂房,和蓝色铁皮围挡背后机械轰鸣的工地,这里是曲靖硅光伏产业园区。

曲靖盛产工业硅,四季光照充足,地处珠江源头,水电开发成熟,电价便宜,得天独厚的资源禀赋吸引了光伏巨头隆基、晶澳、锦州阳光、晶科等企业在此落户。

据当地政府数据,2022年,曲靖建成40GW硅棒及切片产值254亿元,加上在建产能累计达80GW,占全国产能近20%,若项目全部落成,光伏产值将达到约400亿元。到2025年,全世界每售出5件光伏产品,可能有一件就产自曲靖。

曲靖的繁荣,离不开背后兴旺发达的中国光伏产业链。

商务部数据显示,2022年,国产光伏产品(硅片、电池片、组件)出口总额约512.5亿美元,同比增长80.3%,对欧洲出口增长出口同比增长114.9%;从全球市场占有率来看,中国光伏组件占全球的75%以上,电池片占80%左右的市场份额,硅片市场占有率达95%以上。

曲靖也是中国先进制造业发展的缩影。

传统的劳动密集型强势出口品——服装、家电、家具“老三样”,正在逐步让位于电动汽车、锂电池、光伏组件、风机乃至大型船舶等附加值更高的产品。

据统计,90年代末以来,中国高新技术产品出口开始步入高速增长轨道。出口结构上,属于资本、技术密集度较高的细分产品占比超过50%,是毋庸置疑的外贸关键动能。

中国已跻身高新技术产品出口大国之列,正在以更自信的姿态,向微笑曲线的上端攀援。

中国汽车:称霸全球的卷王

如果在美国斯坦福大学搭乘校车,最有可能遇到哪一个品牌?

通用?福特?丰田?或者传统巴士制造商Newflyer?

答案是比亚迪。

凭借出色的产品力,从2013年起,比亚迪就开始为斯坦福、加州伯克利、哈佛大学等美国顶尖学府生产纯电校车,取代此前的柴油巴士。随着美国新能源转型提速,比亚迪也拿下了众多政府订单。

早在2017年,比亚迪在美国电动巴士领域市占率就已超过80%。在欧洲和日本市场,比亚迪电动巴士的市占率也稳居第一。比亚迪纯电动大巴和出租车的足迹已遍布全球70多个国家和地区、400多个城市。

在商用车之外,比亚迪的乘用车,也正在全球多个市场崭露头角。

在日系车企盘踞数十年的泰国,比亚迪已成为电动车市场的领跑者。

去年10月,比亚迪首次面向泰国市场发布电动汽车ATTO 3(国内称元plus),11月开始销售。

今年3月份,当比亚迪泰国罗勇府工厂开工时,比亚迪已在泰国交付了超过1万辆ATTO 3车型,甚至出现门店大排长龙、堪比抢购新iPhone的盛况。

比亚迪的销量也远远把竞争对手甩在后面。泰国汽车媒体的数据显示,比亚迪ATTO 3已成为2023年上半年泰国市场电动车销量冠军。

从这幅榜单也不难看出,泰国电动车市已经是中国品牌的天下。紧随比亚迪ATTO 3的销量亚军是哪吒汽车的紧凑型SUV哪吒V,如果计入吉利旗下的沃尔沃,上半年泰国电动车销量前十名里,中国品牌占据八席,仅有特斯拉能凭借Model 3/Y两款长青车型抵御中国车企的攻势。

中国汽车制造商,正在把它们从世界上最惨烈的汽车战场中磨砺出的经验带往海外。因为出现得太频繁,中国车企海外开店设厂的消息几乎变得缺少新闻价值——在泰国,在印度,在巴西,在澳大利亚......以及BBA等知名老牌车企的后院——欧洲。

据摩根士丹利报告,中国制造的汽车,在过去三年里迅速增长,标普全球数据显示,到今年年底,欧洲进口的汽车中可能有1/5来自中国,而五年前这一比例还不到1%,更早之前,这一数字几乎是0.

新旧能源的转型带来了汽车产业“百年未有之大变局”,而中国车企是这场变革中最大的赢家。

当比亚迪停在德国汽车展厅里的时候,全世界才愕然意识到,如果抛开发动机和变速箱这样的技术壁垒,站在同一起跑线上,中国人能卷成什么样子。

从80年代“市场换技术”到最近几年“换道超车”的战略转换中,中国车企的设计、质量控制、供应链管理、技术基础、服务创新能力都有了全面而长足的进步,中国制造,如今有了和德国、日本这样的汽车出口大国竞争的能力。

单从汽车出口数量来看,中国已经超越了德国。2022年,中国汽车出口311.1万辆,同比增长54%,取代德国,成为仅次于日本的第二大汽车出口国。

寒气已经传递给了传统汽车豪门。

今年1月份,玛莎拉蒂母公司Stellantis CEO Carlos Tavares 对德国《汽车周刊》抱怨说,欧盟进口关税太低,不利于欧洲本土车企:

“目前的形势非常严峻。如果欧盟不采取行动,我们将迎来一场可怕的战斗。”

中国轮船:巨轮出海,三大指标稳居世界第一

陆地上的竞争之外,中国先进制造业也在海上角逐中领跑全球。

7月24日,首艘国产大型邮轮“爱达·魔都”号顺利靠泊在上海码头,完成历时8天的试航,预计将在今年年底正式交付。

大型邮轮被称为“海上移动城市”,与大型LNG运输船、航空母舰一起,并成为造船工业“皇冠上最耀眼的明珠”。

它是目前世界上最复杂的单体机电产品。其重量高达6.5万吨,约有24层楼高,零件数量超过2500万个,为国产大飞机C919的5倍、复兴号高铁的13倍,内部线缆总长超过4300公里,差不多是从北京到新疆喀什的距离,几乎横贯中国国境。

由于大型邮轮对艺术设计、工业规划、制造能力、维保体系都有着极高的要求,因此其制造长期被欧洲国家垄断。

首艘国产大型邮轮成功下水,标志着中国成为世界上第五个有能力制造邮轮的国家,也是全球唯一一个集齐大型邮轮、大型LNG运输船、航空母舰三颗明珠的国家。

中国造船业的全球领先优势,背后是船舶制造企业数十年来磨砺出的创新能力和过硬的技术实力。

新中国成立初期,由于钢材稀缺,船厂只能用廉价的水泥造船,造一艘5吨重水泥船,成本仅数百元,而且容易修补,不怕磕碰。便宜耐造的水泥船队带来的运力,为当时积贫积弱的中国工业建设,立下了汗马功劳。

不过,水泥毕竟在重量、牢固性等方面存在一系列弊端,因此不论如何改进,水泥船都只能在内河航行,难以完成近海航行任务。

到80年代改革开放后,中国造船业开始在华侨帮助下与现代造船工业接轨。1981年9月,大连造船厂的工程技术人员,通过历经艰难的自主摸索,建造出中国第一艘出口船“长城”号。这艘2.7万吨的巨轮,按照英国劳氏船级社(LR)和日本JSQS质量标准设计建造,需要符合23个国际规范、规则和公约的要求,堪称中国造船业发展的里程碑。

长城号出坞

2000年初以来,中国造船业借中国钢铁产业外贸的东风蓬勃发展,不断蚕食日本和韩国的市场份额,在技术能力上,也屡屡实现突破,从低附加值市场转向LNG船和大型集装箱船等高附加值市场。

2022年,中国船厂在全球市场份额达47%,超过日本和韩国的总和,这也是中国船厂首次在接单量、完工量和手持订单量三大指标上全面超越日韩船企。

根据克拉克森最新统计,今年上半年,全球共有新船订单782艘,其中中国新签订单454艘,订单总吨占全球新船订单量的58%,日本新签订单67艘,韩国新签订单122艘,日韩合计订单总吨占新船订单量的37%。

在1981年长城号下水之际,中国造船产量占世界份额的比例尚不足1%,如今这一数字已经超过一半。

从2008年4月,中国制造的第一艘LNG船交付,到2019年12月,首艘国产航母“山东舰”下水,再到今年第一艘国产大型邮轮首航,中国造船业经历了从大到强的激荡十五年。中国制造的船舶,如今航行在全球海域的各个角落,先进制造的版图正不断延伸。

卡脖子之困:创新是唯一的破局之路

科技加持下制造能力的博弈,是大国竞争避不开的主题。

出口复杂度表示一国出口所蕴含的多样性和复杂性,是制造业转型升级的重要内涵。从经济复杂度(ECI,表示出口复杂度的常用指标)来看,中国目前是全球ECI排名前二十的国家和地区中仅有的两个发展中国家之一。

作为全球唯一拥有全部工业门类的制造业中心,中国船舶、汽车、计算机等数百种主要制造业产品的产量居世界第一位,在许多产业已经培育出了具备世界竞争力的“单项冠军”企业,且在新能源产业链、通信、人工智能等领域的专利、应用、市场规模等方面逐渐居于世界领先地位。

以新能源电池为例,据澎湃新闻援引SNE的统计,22年宁德时代全球市占率达37%;在风电领域,中国是全球最大的风电零部件生产基地,国产风机企业正借助风机大型化的趋势抢占欧美巨头的市场份额。

此外,中国还拥有全球60%的5G基站,中国盾构机占全球2/3市场份额,超算、可控核聚变等领域都达到了世界领先水平。过去二十多年里,中国科研投入占GDP比重从1998年的0.65%稳步提升至2020年的2.40%,超越欧元区国家同期水平(2.36%),国际专利申请(PCT)数量也位居世界第一。

但必须警醒的是,在全球产业链分工格局中,中国的制造业主要提供零部件为代表的中间体、集成电路和半导体元器件的中低端制造。在尖端半导体等高新技术产业,中国还在艰难地追赶。

1945年,美国贝尔实验室研究员发现,用电的通断代表0和1,就能进行各种各样的计算。这是半导体的起点。如今,它是AI、量子通信等几乎所有先进产业的技术基座,也是当下中美博弈的焦点。

2019年以来,美国对华芯片封锁行动持续升级,美国国家安全顾问沙利文直言,美国的出口管制措施是针对中国尖端半导体产业“精心制定的”。

纽约时报记者Alex Palmer在7月12日的长文中援引一位受访者的话称,芯片禁令“本质上是为了根除中国整个先进技术生态系统”。一位负责技术政策的前美国官员认为,半导体产业有着极度复杂的技术难题和遍布全球的供应链,中国很难打破美国的封锁:

“某种程度上,那是要复制整个人类文明。”

尖端产业难以破局的同时,中国制造业整体在全球GVC价值链中仍然处于低位。与美德相比,中国尚缺乏强有力的技术支撑;与东南亚国家相比,中国基本丧失了低廉劳动力成本优势。

根据罗默提出的内生增长理论,技术进步是长期经济增长的根本动力。2010年以来中国全要素生产率增长已陷入瓶颈,科技自立自强是未来国家发展的战略支撑。

因此,制造业的转型升级关乎国运,这是一场效率、智力和决心的终极比赛,这里没有魔法。

转型升级不是一朝一夕的事情,但如果在多年之后回顾,中国真正迈向制造业强国的起点可能就是现在——一个被前后围堵,看似缺乏希望的时刻。

Alex Palmer在文中写,出口管制虽然会在短时间内限制中国的芯片制造能力,但最后却可能刺激本土芯片技术的突破:

“现在,中国企业不团结起来实现创新,下场就是一起覆灭。”

中国有庞大的内需市场,数倍于美国的人才队伍,过去几十年里积累出了足够丰富的管理和政策经验,如今,托美国的福,还有了被不顾商业规则的对手逼出来的国产替代决心。

原中国科学院院长白春礼说,科技领域的卡脖子清单,也是我们这一代人的任务清单。

从汽车到高铁,到北斗导航,到航空母舰,到大飞机和邮轮,中国制造步步为营走过来了,在全球竞争中有了自己的战略底气。

奋起直追的步伐不会停下。前路很难,但历史证明,我们做得到。

原标题:从汽车、光伏到邮轮,中国制造正在征服世界
 
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来源:常嘉帅
 
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