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两次暴涨暴跌,锂价不再任性?
日期:2023-04-28   [复制链接]
责任编辑:sy_chenglingyan 打印收藏评论(0)[订阅到邮箱]
当电池级碳酸锂去年几乎摸到60万元/吨门槛的时候,谁能想到不到半年时间,这一“白色石油”的跌幅就达到了近7成。不要说半年前想不到,就是2个月之前,当宁德时代向车企递出“锂矿返利”这一橄榄枝的时候,其锚点都还在20万元/吨的价位。只不过在一泻千里,甚至目前还被业内人士“看衰”,恐会跌入10万元/吨以内的碳酸锂价格走势面前。宁德时代这一锂矿返利计划似乎还没开始落地,就已经被宣告结束了。那么锂矿的这个价格走势正常吗?快速走低的锂价,说明锂并不是大家想象的那样重要了吗?

锂价暴跌,意料之外?情理之中

锂价的暴跌是否合理?我们先看看曾经的案例。虽然新能源车的发展看起来并没有多久,但碳酸锂“作妖”也不是第一次了。时间拨回2015年,在政策叠加以及技术发展的背景下,电池级碳酸锂的价格开始迅速增长。从原来多年徘徊在4万元/吨级别的价位一路飙升,甚至一度逼近18万元/吨的高位。但是在高位运行2年左右之后,2018年开始电池级碳酸锂价格几乎将之前的涨幅全部吐了出去,直至回到4-5万元/吨的水平。这一历史案例至少说明了三点:包括政策、技术在内的因素会促进上游需求的增加;短暂的供需不平等之后,行业的配套产能会逐步跟上;当供需重新平衡后,价格会逐渐趋近于成本(根据业内人士介绍,碳酸锂成本目前最低大约在3-5万元/吨左右)。

参考以上案例和总结规律,我们再来看2021年开启的新一轮碳酸锂涨价潮。你说它正常吧,确实在这一阶段,新能源汽车正好处于高速增长期。从国内新能源车零售渗透率来看,新一轮碳酸锂涨价几乎与渗透率曲线保持一致。从2021年初的8%左右,渗透率一路涨至36%以上。而这个峰值,恰好与碳酸锂价格的峰值基本对应。但这两组数据的契合,其实有点似是而非的味道。首先是数据的倍率,即便国内新能源汽车销量与渗透率都大幅上涨,但需求并没有能够达到像碳酸锂价格那样近15倍的夸张增幅。虽然简单的一对一逻辑并不严谨,但另一点却无法回避。即所谓渗透率高位,其实很大程度受到国补即将取消的影响。这一趋势是明显可以预测的,并不能完全不打折扣地反馈到上游原材料的价格上。

既然对应的需求并不能撑起这个涨幅,那剩下的答案就只能说是看好预期。确实,在销量与渗透率大涨的环境下,车企们开启了跑马圈地的模式,这一定程度上促使了上游供应链玩一把比2015年更大的。于是“求仁得仁”,说去年的新能源车企给锂矿龙头打工,似乎并不过分。比如天齐锂业净利润超240亿元,赣锋锂业净利润超200亿元,盛新锂能净利润超55亿元。对比有着“宁王”称号,去年净利润超300亿元的宁德时代,似乎也差距不远。但关键还不在利润值,而是涨幅。赣锋锂业去年净利润几乎翻了三倍,盛新锂能则是翻了五倍多,天齐锂业增幅更是超过10倍。而宁德时代净利润尚没有翻倍,倒是恰好与国内新能源汽车销量的涨幅接近。

眼下的需求无法匹配,往后看的预期也不容乐观。在国补取消之后,伴随市场消费环境的变化,国内汽车销量需求开始萎缩。无论燃油车还是新能源车,甚至还玩起了价格战。加上钠电池等技术因素的影响,有点“击鼓传花”味道的高价碳酸锂自然也难以为继。于是这轮涨价潮甚至不像2015年那一波,还能在高位持续一段时间。2021年开始涨得有多凶猛,2023年就跌得有多迅速。

锂还重要吗?

两次价格拔升,最后又重回平淡,似乎锂的稀缺性与重要性,都没有之前想象得那么夸张?而且从趋势来说,锂似乎还有被进一步边缘化的可能。从技术角度来说,最本质的便是钠电池的入局。与锂不一样,钠从一开始就无需包装自己的稀缺性。地球上遍地的可能性,不仅注定没有炒作的可能,而且即便是稳定状态下,电池级碳酸钠仅仅3000元/吨左右的价位,是碳酸锂无论如何都无法比拟的。至于锂矿的稀缺性,还在被锂本身给蚕食,这便是锂回收路线。特别是在碳酸锂原材料价格飙升的这两年,数据显示2021年国内动力电池回收企业注册数量也飙升至2.4万家以上,相比前一年翻了7倍多,而2022年则进一步增至3.2万家以上。

那么在新能源车尚在发展的阶段,属于锂的最辉煌时代已经过去了吗?可能也不至于。就拿前面提到的两个技术点来说,钠电池尚处于商业化的初级阶段。初级阶段就意味着两个特点,即核心产品力水平以及成本优势,尚无法与预期相匹配。根据走在前列的宁德时代在2021年发布的第一代钠电池,其单体电芯能力密度为160Wh/kg,基本只能说是摸到了已经商业化的磷酸铁锂电池的门槛。而除了宁德时代在今年明确与奇瑞的合作装车之外,孚能科技、欣旺达等供应商也基本将量产钠电池的时间表放在今年。显然,无论是规模效应、成熟度与技术应用角度而言,钠电池即便想要替代磷酸铁锂电池,都尚有很长的路要走。比较现实的情况,是利用自身在成本与安全性上的优势,先吃下储能市场。

锂回收方面也有着类似的问题,为什么近两年锂回收企业爆炸式增长,主要原因其实就是有利可图。毕竟就算按早期车用锂电池5-6年的回收周期来看,具有一定规模效应的锂回收需求,也要等到2026年前后才会爆发。而相关企业在2021年迎来井喷,除了提前占位置的心态,自然还有丰厚利润的吸引。据业内人士介绍,在目前的技术条件,以及早期锂电池相对保守的技术应用来看,通过回收渠道得到的碳酸锂,成本基本在25万元/吨左右的水平。再对比前两年动辄40万元/吨的碳酸锂市场价,这之间的利润空间显然是可观的。但眼下碳酸锂已经跌破20万元/吨的价格门槛,而回收锂的技术积累与边际效应形成尚不成熟,无疑将会一定程度挫伤动力电池回收的积极性。

以上两个例子都还是围绕供给侧来说,实际在需求端,无论是磷酸铁锂还是三元锂路线,都牢牢把持着中高端新能源车的市场。这点是没有任何道理可言的,要说那就是元素周期表赏饭吃。甚至,新能源车对于锂的依赖不仅不会因为技术发展而被削弱,反而还会进一步被加强。比如说大家心心念念的固态电池技术方案,同样还是会依赖锂的使用。再举个更近也更现实的例子,宁德时代刚推出的凝聚态电池。在通过凝胶材料的应用,或能解决电池安全性问题的前提下,宁德时代立马选择给正极上更高镍比例的三元锂电池方案,以获得更大的能量密度。总之,动力电池发展的方向就是安全与高密度。而要实现高密度,锂至少是现行科学理论应用条件下,几乎最优的答案。

但这同样也不意味着上游碳酸锂的价格在未来仍然有任性的可能。在两次价格放飞自我之后,锂矿所要面对的竞争对手已经不可同日而语。未来再想复制去年的价格疯狂,很大程度上得看看隔壁包括钠电池、锂回收等对手的脸色。在失去了“制造需求”的前提下,上游锂矿的价格势必回归理性与稳定。这样也会倒逼前两年入局的高成本锂矿退出竞争,从而获得供、需两个方面的平衡。总之,锂依旧重要,但它不能再任性了。 

原标题:两次暴涨暴跌,锂价不再任性?
 
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来源:路咖汽车
 
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