动力电池产能过剩的问题来得比预期要早一些。

乘联会秘书长崔东树发文称，目前动力电池的产量中装车的比例在不断降低，生产过剩和库存压力较大。而据高工锂电最新数据，2023年1月，国内新能源汽车销量约为29.8万辆，同比下降8%；动力电池装机量约13.59GWh，同比下降6%。

第一财经调研获悉，当前动力电池库存压力主要来自于车企为清货、保证业绩目标而减少的电池采购订单，更偏向于结构性。有动力电池企业相关人士称，车企为了财务报表好看，年底的时候希望少提货（动力电池），再加上2023年春节放假早，如果去年年底提货，也不能很快投放到市场。

对于目前的生产过剩压力，某动力电池企业相关人士对第一财经表示，新能源汽车销量不会爆发性增长，但是还会持续向上，这些（产能过剩）都是暂时现象。有新能源基金经理认为，现阶段属于结构性产能过剩，过剩的程度不一样，高功率电池好一些，（下游）需求不好的话，低效率电池肯定过剩会更多。

但也有业内人士称，动力电池头部企业也在抢订单，高端产品也并不短缺。且看各家的扩产计划，产能过剩将是全面的。

从近日市场传得沸沸扬扬的宁德时代“锂矿返利”计划不难看出，动力电池绝对龙头也在未雨绸缪守住自己的市场份额。

近年来，国内外动力电池需求高速增长，各大厂商纷纷大举扩产。

据不完全统计，2020年国内动力电池投扩产项目26起，总金额超1370亿元，涉及动力电池产能400GWh；2021年动力电池投扩项目63个（含募投项目），投资总额超6218亿元，规划新增产能超过2.5TWh；2022年，国内锂电产业投资总金额超1.4万亿元，动力及储能锂电池项目投资额占比近2/3。

其中，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达等2025年规划产能分别高达670 GWh、600 GWh、500 GWh、300 GWh、200GWh。

中国科学院院士欧阳明高曾表示，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量则仅为1200GWh，产能过剩明显。

在此背景下动力电池行业竞争格局将如何演变？据第一财经了解，市场较为统一的观点就是“优胜劣汰”。

高工锂电董事长张小飞曾表示，未来三年一线动力电池企业产能利用率维持在50％～60％，而11名以后的供应商产能利用率将长期低于30％。届时，产能利用率低的企业不排除被兼并重组的可能。

“随着时间的推移，动力电池行业壁垒没有了先前的高不可攀，入局者增多、竞争加剧，这样产能就很容易过剩，最后一定有个淘汰过程。”上述新能源基金经理称，但是（产能过剩）也是好事，让车市、车企、供应链企业回到理性、良性的发展趋势上。

原标题：动力电池库存压力悄现 过剩警钟提前敲响？