一直以来，充电时间长、缺少充电桩成为新能源汽车被吐槽最多的点，而换电则是解决充电难问题的其中一条有效路径。换电技术现状怎样？有没有统一的标准？还面临哪些难点？

5月6日，某媒体举行第二期“V观财报圆桌会”线上活动，本期主题为“新能源汽车赛道AB面”。

换电站还不够“通用”

川财证券新能源行业首席分析师高翔认为，换电从本质上来说，和汽车的加油时间差不多，换一台车可能只需要5-10分钟时间。便捷性上，确实要比充电更有优势，但是换电现在还是存在一些问题。

高翔具体谈到，第一，换电站的选取和建设，需要国家的相应审批，还得做到基础设施建设的投入。第二，乘用车包括商用车的电池，在整体规格上还没有统一标准。如果一个换电站，只针对自己的车企或者几个车型做换电服务，那么成本投入会比较高，收入可能很难覆盖成本支出。

高翔表示，短期看，换电盈利的可能性不会太大，“毕竟服务的汽车数量比较少，各家企业电池包的尺寸长度都不太一样。可能建的发电站不能对其他的车型、车企提供换电服务”。

高翔认为，如果要广泛推广换电技术，那么应该在整车电池包的尺寸包括设计上有统一的标准，使换电站变成一个通用型的换电站，在经济性上可以得到提升，企业才有动力去推进大规模的换电建设和推广。

场地用车领域有巨大前景

在全国乘联会秘书长崔东树看来，换电技术发展有着结构性的增长机会，这项技术对电池行业的需求有很好的拉动，行业推动力很强。

从技术难点来看，崔东树认为，电池在私家车领域，换电使用的频率或需求度并不是特别大，但是在出租、尤其在重卡领域，这些场地用车有巨大的发挥前景，需要相应的技术提升。现在用低成本的磷酸铁锂等电池实现多频次充放，技术总体相对成熟，但是能量密度已经达到瓶颈阶段。

崔东树进一步谈到，由于换电场景相对固定，在城市内推动的难度比较大。像两轮车推出的换电模式比较简便，因为成本比较低，而乘用车或者汽车换电站必须得有比较大的占地空间，同时换电的效率和换电的成本都相对比较偏高，因此很难像两轮电动车的换电模式那样效果好。

崔东树认为，换电目前仍然是一个“补能”的重要方式，但是还是一个小众方向。他谈到，一辆车准备两块电池，是成本的增加，对大部分人来说并没有降低运行成本。而且由于其他方面投资的加大，实际上更增加了消费者的成本。

在崔东树看来，电动汽车这种出行方式最核心的是低成本，快充低成本和高技术是其发展方向。“换电在部分行业或场景是很好的，但是从主流企业和主流发展方式来看，还是应该以快充加上高密度电池为核心。”崔东树这样谈到。

企业推广换电“醉翁之意不在酒”

从客户体验和定价权角度，光大证券电新行业首席分析师殷中枢认为，未来换电仍是充电的一个结构性补充。而一些车企之所以选择换电的核心原因是增加整体客户体验以及降低购车成本。

此外，殷中枢还以巧克力电池为例称，如果将来这种电池广泛推广，很多车企可能和电池厂可能形成一种绑定，而换电应用的推广则有助于增加这种标准化电池的渗透率，这就是电池厂商推广换电的意义所在。

不过，殷中枢认为，如果快充或小区充电桩这两个问题解决好的话，换电在乘用车领域的渗透率提升可能就会有一定阻力。

原标题：专家谈新能源车企推广换电：“醉翁之意不在酒”