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它,下一个动力电池“豪门”?
日期:2022-03-24   [复制链接]
责任编辑:sy-zhanganjie 打印收藏评论(0)[订阅到邮箱]
国内仅次于宁德时代、比亚迪的动力电池供应商,就要上市了。

3月11日,中创新航(原中航锂电)递交了招股书,市场预计,它将募集近百亿人民币资金,有望创下今年港股最大的IPO。


这是一匹极速奔跑的“黑马”,2018年才转型乘用车电池,两年便冲到前三;这是一家超有野心的公司,直接对标宁德时代,要把自己变成下一个“豪门”。

当然,中创新航的崛起,也少不了被资本追捧、靠资金和价格战拿下市占率的故事,在本次IPO之前,这家公司已拿下了超200亿融资。

荣光的另一面是压力。中创新航虽位列第三,但市占率不到8%,相比宁德时代的近50%还差得很远;靠低价策略杀出一片天,但也导致盈利水平差;并且,它的身后,还有一群规模差不多的“小弟”们,紧咬不放。

上市,是中创新航的一次借机突围。就像鱼跃龙门,跃过市占率20%的坎,它才可能跻身豪门;若不能,则它将错失这个时代。

新能源产业链上激动人心的创富故事,每天都在上演。中创新航,不过是其中的一朵浪花。

百亿IPO

香港资本市场很久没有吸引人的IPO了。

市场消息显示,中创新航的这次IPO规模约为15亿美元,约合95亿人民币,超过了4年前宁德时代54.62亿元的IPO规模。

这当然是新能源产业炙手可热的真实场景,作为国内前五名唯一没上市的动力电池企业,中创新航可谓优质标的,机构和投资者都非常关注。

弗若斯特沙利文数据显示,按 2021 年装机量,中创新航在中国第三方动力电池企业中排名第二,全球排名第七。

时间往前倒推几年,可以清晰地看到这是一个站上了风口、资本助推的黑马故事。

2018年,刘静瑜接手中航锂电,大刀阔斧地将公司业务转向乘用车配套为主,并将产能重点放在三元锂电池上。很快第二年,这家公司的装机量就冲到了行业前十,2020年晋级前五,去年便到了第三名。

这一过程少不了资金的支持。在这几年中,中创新航进行了多轮融资。2019年6月,成飞集成、金圆集团、常州金坛投资等入股,成为第一批最核心的投资方;2020年12月完成Pre-A轮融资,投资方包括小米长江产业基金、基石资本、红杉资本中国、广汽资本等29家机构,火热程度可见一斑。

去年9月,中创新航再次股权融资120亿,成为当年江苏省创投圈最大单笔融资。除常州、厦门市政府等继续增持外,还获得了武汉、成都等地国有资本的投资。

截至IPO之时,中创新航已成为一家股权较为分散的公司。第一大股东为常州金沙,持股比例约为21%,成飞集成是第二大股东,持股比例约12.6%。

受到如此众多的地方政府、产业资本和金融机构支持的中创新航,已成为一颗耀眼的新星,而这家公司,还有着一颗要比肩宁德时代这家电池“豪门”的野心。

在去年11月的战略发布会上,刘静瑜明确表示,公司 2025 年计划产能要达 500G瓦时,而宁德时代2025年的产能规划为670G瓦时(定增说明书),相当于锚定了宁德时代。

市场也将这匹黑马视为宁德时代强大的对手。同时,黑马的身份让中创积累了不少人气。

可以说,中创新航的声势和野心目前都处于高点,中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2021年,中创新航总装机量为9.05GWh,市场占比5.9%,位列第三。今年前2个月,中创新航装机量累计2.35GWh,市场占比已升至7.87%。

照着这样的增速、能力和野心,中创很有成为下一个“豪门”甚至“宁王”的潜力。新能源车爆发的销量,动力电池巨大的缺口,都给了它史无前例的机会。

二线突围

理想丰满,现实骨感。要想成为豪门,市占率至少要在20%以上,中创新航赶超宁德时代的路,还有很远。

与其是说挑战宁王,不如说这是一家二线电池厂商的奋力突围。

新能源产业链发展至今,宁王只有一个,“中创新航”却有很多,国轩高科、欣旺达、蜂巢能源……,一大群二线电池厂商规模都差不太多。

2021年,中创新航虽然排在第三,但第四名国轩高科以5.2%的市占率紧随其后,双方差距仅有0.7%,第五名的LG也不过差了1.9个百分点。

反过来,中创新航与宁德时代的市占率之间,差出了近三个比亚迪,即便是跟比亚迪相比也差了1.7倍之多。

这意味着,中创现在只不过是用力将头探进了行业顶流的地板,同时脚下还有近在咫尺的对在手穷追猛赶。只要身后的对手稍加努力,便能轻松地超越它。

就在最近,国轩高科传出了要在瑞士上市的消息,欣旺达也获得了蔚小理等势力的支持在大举扩张,长安汽车旗下蜂巢新能源也有了上市的计划。

不进则退。趁着格局没有固化之前,中创新航只有削尖脑袋突围,才能摆脱这个尴尬的位置,夯实自己的壁垒。

招股书中,中创新航也强调了用规模加筑壁垒的重要性。

它的速度不可谓不快。从去年底到今年2月,中创新航与宁德时代的市占率差距已经缩小了6.6个百分点;同时将身后的国轩高科拉开了2.6%,与lg新能源更是拉大了近6个点的距离。

然而硬币的另一面便是,中创新航用规模和低价撬走了客户,拓宽了市场,换来的是毛利率的下滑,盈利水平的下降,这显然不可长期持续。

根据招股书,2019年-2021年,中创新航的整体毛利率分别为4.8%、13.6%及5.5%,而宁德时代近三年整体毛利率基本稳定在27%以上,行业其他厂商的毛利率也在大约10-20%。

中创新航靠着超高性价比从“宁王”手中抢客户。最出名的段子便是李小鹏和曾毓群为了它大吵一架。2019年,当宁德时代每千瓦时的价格为940元时,中创新航就降到了870元,随后一路降到2021年的650元。

三年增收不增利的中创新航,去年才首次实现盈利。2019年-2021年,中创新航分别盈利-1.56亿元、-0.18亿元、1.12亿元。

这与宁王不可同日而语,有着超百亿的差距。宁德时代业绩预告显示,2021年预计盈利140亿-165亿元,同比增长150.75% - 195.52%。

中创新航的潜在风险还包括,大客户过于集中。招股书显示,2019-2021 年,中创新航前五大客户贡献的收入,常年维持在八成以上。其中单个最大的客户在这三年间的贡献,从39.6%上升到51.9%,直接占据了一半。

水能载舟亦能覆舟,中创新航就在招股书中坦言,大客户的一举一动都有可能给公司带来巨大的波动。

实际上这样的担心并非空穴来风。占据其收入超过五成的广汽已经开始自研电池,3 月 10 日,广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建,试制线预计 2022 年底建成并正式投入运营;长安汽车、小鹏汽车等客户的电池工厂或已投产或在计划中。

“宁王”也给了重创新航狠命一击。2021年7月,宁德时代将其告上法庭,理由是五项专利侵权。一旦中创新航败诉,便有可能遭遇停售、下架的风险。中创新航认为该诉讼缺乏依据,目前正准备提出抗辩。

尽管面临如此多的挑战和风险,但曾经错过动力电池首班车的中创新航,在刘静瑜这位女强人的带领下,无论如何都不愿让二次机会溜走了。若上市成功,这家公司势必继续奔跑在规模递增的道路上。

挑战“宁王”奔向豪门,这是中创新航的一次豪赌,也是时代赋予它的机遇。这样的黑马和新星需要注意的,是如何在急速的奔跑中,确保自己的安全和平衡。

原标题:它,下一个动力电池“豪门”? 
 
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来源:华尔街见闻
 
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